同上升状况相似，在零推力下滑过程中依照拉杆后飞机下滑角的改动特色，也可将下滑速度分为两个规模。

  无推力下滑时，下滑角取决于飞机的升阻比，以有利速度下滑，升阻比最大，下滑角最小。

  因而以有利速度为界，将速度分为两个规模:大于有利速度为榜首速度规模，小于有利速度为第二速度规模。在榜首速度规模内，飞翔员拉杆，迎角增大，阻力添加，下滑速度将减小，升阻比增大，下滑角将减小；在第二速度规模内，飞翔员拉杆，迎角增大，阻力添加，速度将减小，升阻比则随之减小，导致下滑角増大，不符合人的正常操作习气。并且在第二速度规模内飞翔，飞机飞翔速度小，迎角大，飞机的稳定性和操作性差，飞翔不安全，一般不贰速度规模内飞翔。

  在下降过程中，飞翔员经过推拉驾驭杆和改动油门巨细，能改动下降角、下降速度和下降间隔，然后操控下降功能。

  在下降榜首速度规模，不动油门然后拉驾驭杆，则飞机迎角增大，阻力系数、升力系数添加，下降速度减小，导致下降角及下降率减小，下降间隔添加。

  在下降中，假如不动驾驭杆而增大油门，则可用推力増加，导致下降速度添加，升力添加，飞机将发生向上的加速度，然后使下降率、下降角减小，下降间隔添加。下降角减小使得重力在航迹方向上的分力减小，导致下降速度又将下降。最终飞机稳定在较小的下降角和稍大的下降速度上。反之，下降中减小油门的话，会使下降角增大，下降速度稍减小，下降间隔缩短。

  因而下降中可用油门与杆合作来改动下降角、下降速度、下降率、下降间隔。一般将油门设定在规则的方位，经过操作驾驭杆坚持好规则的下降速度就可以得到规则的下降角和下降率。

  文字与图片来自：《飞机飞翔力学》（清华大学出书社出书）、部分图片来源于网络。